Muốn loại bỏ xe máy phải cần một loạt giải pháp mang tính hệ thống - Ảnh: QUANG ĐỊNH Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải cùng với Sở Giao thông vận tải TP.HCM vừa công bố dự thảo đề án "Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn TP.HCM" đã thu hút được sự chú ý của công luận, nhất là mục tiêu cấm sử dụng xe máy ở các quận trung tâm (1, 3, 5, 10) và đến năm 2030 cơ bản sẽ loại ra khỏi đời sống của thành phố. Chủ trương này nhận được sự đồng thuận của người dân, bởi bất cứ ai cũng thấy mặt tiêu cực của xe máy như: gây kẹt xe, tai nạn giao thông, chiếm không gian trong khuôn viên hộ gia đình, xả khói làm ô nhiễm... Tuy nhiên, nếu lấy con số 63% trong số 35.000 phiếu phát ra có mong muốn hạn chế xe cá nhân để làm cơ sở khoa học thì chưa ổn. Điều đó không có nghĩa 63% này chấp nhận các giải pháp mà nhóm nghiên cứu đưa ra, bởi đề án này còn phải gia công hoàn thiện nhiều hơn nữa. Một điều rất quan trọng cần nhận thức sâu sắc là nếu loại bỏ xe máy bằng các mệnh lệnh hành chính như cấm đoán, phạt, cố tình tạo ra những điều kiện "làm khó" để người sử dụng ngán ngại mà từ bỏ hay sử dụng các giải pháp kỹ thuật thì khả năng thành công rất thấp. Chẳng hạn, để xe máy không vào được quận 1, 3, 5 và 10 thì phải lập ra vành đai ranh giới cho khu vực hạn chế xe máy với diện tích 30km2, cùng với nó là các trạm kiểm soát thủ công trên các đường trục. Nhưng nên nhớ TP.HCM có hàng trăm nghìn đường hẻm chằng chịt liên thông nhau, người ta có thể vào tận trung tâm không qua trạm kiểm soát. Hơn thế nữa, giả sử người dân chỉ đi theo các đường trục thì sẽ xảy ra tình huống mỗi ngày có hàng triệu xe máy phải dừng bên ngoài ranh giới, khi đó phải cần đến hàng trăm bãi giữ xe, hàng nghìn nhân công phục vụ và sẽ phát sinh những yếu tố tiêu cực, rối rắm không thể lường trước được. Chưa kể cơ sở pháp lý nào để cấm người các tỉnh di chuyển vào trung tâm thành phố bằng xe máy? Vì vậy, muốn loại bỏ xe máy phải cần một loạt giải pháp mang tính hệ thống. Đó là phải tập trung toàn bộ sức mạnh xây dựng hệ thống giao thông công cộng đa dạng, đa cấp, ít nhất đến năm 2030 đáp ứng được 60% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là giải pháp thay thế hữu hiệu và hợp tình hợp lý nhất. Một khi phương tiện giao thông công cộng nhanh, văn minh, tiện lợi, rẻ thì người dân sẽ tự khắc bỏ xe máy. Song song với đó, cần tổ chức lại không gian để tái phân bố dân cư. TP.HCM rộng 2.100km2, nhưng dân cư tập trung đông nhất là trong khu vực trung tâm chừng 70km2. Cần phải kéo giãn dân ra bên ngoài, như thế đồng nghĩa với việc xe cộ, hoạt động đông người sẽ giảm xuống. Nếu thành phố tập trung nguồn lực mạnh với quyết tâm cao tạo ra 1, 2 trung tâm tương đương hoặc hiện đại hơn khu vực trung tâm hiện hữu thì người dân và khách du lịch sẽ không dồn về đây nữa. Khi Indonesia tạo ra Bangdung đối trọng với Jakarta cách 30km, còn ở Philippines thì chính phủ cho xây dựng thêm một thành phố tài chính Makati cực kỳ hiện đại cách Manila hơn 10km, Trung Quốc cho xây dựng Phố Đông cạnh Thượng Hải cũ thì dân và khách du lịch đổ dồn về các trung tâm mới, làm tình hình giao thông tốt hẳn lên. Tập trung xây dựng cho được hệ thống dịch vụ xã hội ở các vành đai phía bên ngoài để hút dân cư bên trong ra và giữ dân cư nơi xa đến ở lại vành đai 2 và 3. Các bệnh viện vệ tinh, trung tâm thương mại, siêu thị, các khu vui chơi giải trí quy mô lớn sẽ đón dòng người từ các tỉnh đến và dân từ bên ngoài không cần lũ lượt vào trung tâm mà vẫn thỏa mãn các nhu cầu. Ở tầm vĩ mô, phải tập trung phát triển kinh tế vùng, đặc biệt là ở nông thôn để người dân không đổ dồn về thành phố. Mỗi năm TP.HCM tăng thêm hơn 2.000.000 dân thì không có hệ thống giao thông công cộng nào phát triển kịp. Giao thông là nan đề khó khăn nhất cho bất cứ thành phố lớn nào vào bất cứ giai đoạn nào, do vậy xây dựng chiến lược giao thông phải được tiếp cận theo hướng đa ngành, đa lĩnh vực, các giải pháp nôn nóng, duy ý chí sẽ đi từ sai lầm này đến sai lầm khác và cái giá phải trả sẽ không hề rẻ. Diễn đàn SEO HAUIOnline.edu.vn .
